展望2009年：哪些行業(yè)業(yè)績還能保持增長？

    1.交運基建再次護航經(jīng)濟“軟著陸”，行業(yè)景氣呈脈沖式拉升

    1.1.受國際金融危機影響，我國經(jīng)濟步入下行通道

    受國際金融危機影響，今年我國出口下滑明顯，工業(yè)增加值及財政收入增幅均出現(xiàn)逐季回落的情況。

    前三季度我國的出口增幅同比下降了4.8%，而在去年我國出口總額高達8.4萬億人民幣，占到國內(nèi)生產(chǎn)總值的37%，這就直接導致了工業(yè)增加值的回落。一季度全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的增長速度是16.4%，二季度15.9%，三季度就降到了12.9%.GDP增速亦明顯放緩，前三季度數(shù)據(jù)依次為10.6%、10.1%和9%.再看財政收入，一季度增速是35.5%，二、三季度則為31.4%和10.5%，明顯逐季回落。中國經(jīng)濟已經(jīng)從持續(xù)升溫轉(zhuǎn)入降溫狀態(tài)，開始步入下行通道，且下滑之快超乎預期。

    1.2政府再次反周期加大交運基建投資，全力“保增長”

    在出口面臨巨大壓力，居民消費因經(jīng)濟預期不樂觀而難以刺激的形勢下，中央決定再次啟用97年應對亞洲金融危機的方案——加速交運基建投資以抵緩沖經(jīng)濟下行的沖擊。4萬億刺激經(jīng)濟規(guī)劃應聲出臺，近期發(fā)改委對該規(guī)劃進行了詳細解讀：全部投資預計在明后兩年內(nèi)完成，中央財政直接投資1.18萬億，帶動地方政府及其他主體投資2.82萬億；保障性安居工程2800億；農(nóng)村民生工程和農(nóng)村基礎設施大體3700億；鐵路、公路、機場、城鄉(xiāng)電網(wǎng)建設18000億；醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育事業(yè)400億；生態(tài)環(huán)境方面投資3500億；自主創(chuàng)新結(jié)構調(diào)整1600億；重災區(qū)重建1萬億。

    容易算出，政府把4萬億投資規(guī)劃的近45%都投給了交運基建板塊，意味著交運基建行業(yè)繼97亞洲金融危機之后再次承擔起了護航經(jīng)濟“軟著陸”的重任，并旋即步入脈沖式景氣周期。我們預計，今年全國交通整體完成的投資額為1.155萬億，同比增長22.7%，2009年將完成1.610萬億。與上次有所不同的是，97年金融危機時國家以公路基建投資為突破口，并由此走出經(jīng)濟低迷，而本輪投資的重心落在鐵路基建，期冀以發(fā)展明顯滯后的鐵路網(wǎng)來擺脫經(jīng)濟困局。

    我們認為，交通運輸基建行業(yè)已成為中央反經(jīng)濟周期的有力操作工具，即經(jīng)濟下行拐點出現(xiàn)后投資幅度就會大幅增加，而與全國固定資產(chǎn)投資并不相關。因此不同于“經(jīng)濟下行中規(guī)避周期性行業(yè)”的一般性投資規(guī)律，交運基建業(yè)恰恰是我國經(jīng)濟走弱途中最佳的投資標的。

    1.3鐵路建設是本次投資的重中之重

    如上節(jié)所述，加速交運基建是此次政府經(jīng)濟刺激方案的重頭戲，而鐵路基建更是其中的重中之重，占到明年新增4550億投資的61.5%.我們預計2008-2010年我國鐵路實際完成的投資額度為3200億、6000億和10000億，年均復合增長率達178%，占整體交運基建投資的比重也將從07年的19%猛升至37%.

    2.中國鐵路建設全面跨入新一輪繁榮擴張期

    2.1.我國鐵路運輸業(yè)發(fā)展概況

    運力緊張。鐵路運輸具有運輸量大、受天氣影響小、污染小、運費低、運速高、能耗低等優(yōu)勢，大面積提速后其運輸優(yōu)勢更為明顯，是理想的客運和貨運方式。但是，我國目前的鐵路運力非常緊張，正以全球8%的營業(yè)里程完成全球25%的運輸量，是世界上最繁忙的鐵路網(wǎng)絡之一。與其他國家對比，我國鐵路路網(wǎng)密度明顯偏低，但運輸密度顯著偏高。

    行業(yè)發(fā)展緩慢。1978-2007近30年內(nèi)我國鐵路營運里程的復合增長率為1.4%，僅是建國后到改革開放前的一半，也遠低于公路、管道及航空運輸里程的增速。究其原因，由于鐵道部的壟斷性質(zhì)，我國鐵路建設的融資渠道過于單一，嚴重依賴鐵道部投資，地方政府和社會資金的占比極小，從而導致整個鐵路運輸業(yè)發(fā)展緩慢，供需關系緊張。

    國家此次加速鐵路基建投資是補償性的、必須的。綜上可以看出，長久以來我國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展一直處于“欠帳”狀態(tài)，而我國未來將較長時期地處于工業(yè)化和城市化進程中，資源分布及地區(qū)經(jīng)濟的不平衡性也仍會在較長時間內(nèi)繼續(xù)存在，鐵路運輸需求必將持續(xù)增長。也就是說，發(fā)展、健全鐵路網(wǎng)是早晚要完成而且越早完成越好的一項大任務。因此我們認為，政府此次選擇加速鐵路基建以拉動內(nèi)需是補償性的、必須的，并非為了投資而投資，既可緩沖短期經(jīng)濟下行的沖擊，也符合國民經(jīng)濟長遠發(fā)展的利益。

    2.2.鐵路建設前景：新一輪投資大幕徐徐拉開

    進入2008年10月份，鐵路基建的“大手筆”開始頻頻涌現(xiàn)。

    首先，多條客運專線及高鐵集中開工，包括京石客專（439億，4年）、石武客專（1168億，4年半）、貴廣鐵路（858億，6年）、蘭渝鐵路（774，6年）、津秦客專（338億，4年）、寧杭客專（240億，3年半）以及南廣鐵路（300億，4年）等，審批速度明顯加快，最密集時甚至在一個星期內(nèi)就批復兩個項目�！笆�一五”規(guī)劃中1.25萬億的鐵路投資規(guī)模得到調(diào)整，目前國務院審批的已有2萬億，在建項目投資總額達到1.2萬億。

    11月27日，鐵道部出臺了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》方案，《調(diào)整方案》將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標由10萬公里調(diào)整為12萬公里以上，投資總規(guī)模也由原先的2萬億調(diào)整至5萬億，由于2007年國務院批準的《中長期綜合交通網(wǎng)計劃》中已經(jīng)對鐵路中長期建設規(guī)劃進行了大范圍的調(diào)整，因此這次公布的的《調(diào)整方案》只是對2007年《中長期綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》的微調(diào)，其實質(zhì)意義在于明確響應對國家先前公布的4萬億投資規(guī)劃。一切事實都在表明，我國鐵路建設的新一輪投資大幕正徐徐拉開，行業(yè)景氣值得期待。

    2.3鐵路建設資金來源分析

    鐵路建設的資金構成分為兩大部分，資本金及借貸資金。

    資本金。鐵路建設項目要求資本金至少要達到項目總金額的35%，不過從以往的項目經(jīng)驗看，實際支出的資本金比例多在40-45%之間，甚至是50%以上。資本金主要來源于鐵路建設基金，每年500-600億元；鐵路內(nèi)部積累，約500億每年；合作建路方資金投入，07年的數(shù)據(jù)為500億元。按照明后兩年1.6萬億元的投資規(guī)模計算，需要項目資本金5600-8000萬元。

    借貸資金。主要來源于國家開發(fā)銀行，其后依次是商業(yè)銀行貸款、世行貸款以及發(fā)債融資等，對應明后兩年1.6萬億元的投資規(guī)模，需要貸款8000-10400萬元。我們認為如此巨大的融資規(guī)模很可能會倒逼鐵道部改革現(xiàn)有的融資模式，從根本上突破長期以來制約鐵路建設發(fā)展的瓶頸。

    2.4鐵路建設的成本結(jié)構分析

    各類型鐵路的建設成本。我國幅員遼國，地貌復雜，即便建設同一類型的鐵路，成本差異也會很大。

    鐵路建設投資的具體構成。鐵路新線建設的投資主要分為四大部分：基本建設投資，約占總投資的85%；建設期利息，約占3——5%；機車車輛購置費，占10%；鋪底流動資金1-2%.

    占新線總投資85%份額的“基本建設”可概況為12項具體內(nèi)容，其中主要環(huán)節(jié)在拆遷征地、路基、橋涵、隧道和軌道。拆遷和征地費在不同地區(qū)差別很大，最少占工程總投資的3%，但像京津城際這樣的線路就高達20%.路基一般占工程投資的5——20%，但隨著線路技術標準的提高，橋涵和隧道的比重日趨提高，該部分占比則相應縮小。

    2.5.鐵路建設產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)受益程度分析

    按照受益于鐵路建設的先后順序，鐵路基建產(chǎn)業(yè)鏈條由四個環(huán)節(jié)組成：咨詢設計業(yè)建筑施工業(yè)鐵路裝備制造業(yè)（包括軌道設施、機車及通信信號制造業(yè)等）鐵路運營業(yè)（包括鐵路局、物流公司等）。鑒于鐵建咨詢設計子行業(yè)尚未有公司上市，因此本報告只重點分析后面三個環(huán)節(jié)。

    鐵路建筑施工業(yè)——最核心的環(huán)節(jié)。建筑施工業(yè)占鐵路固定投資總額的85%，是整個產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的部分。目前從事鐵路工程施工的主要是“中鐵工（工總）”和“中鐵建（建總）”兩大集團�！爸需F工”下屬第一到十工程局，再加大橋、隧道、電氣化、建工、海外，共有15個施工企業(yè)：“中鐵建”下屬十一到二十五集團公司、中土、建設集團、電氣化集團共18個施工企業(yè)。

    新建鐵路的施工過去一直由兩大集團及其前身壟斷，任務由鐵道部工程管理部門直接下達。2005年、2006年，建設部和鐵道部幾次聯(lián)合發(fā)文，推動鐵路建設市場的開放，中交建設、中國建筑、中國水電建設等中字頭的公司和地方一些有實力的工程公司開始進入鐵路施工領域，但所占市場份額非常小，中鐵工、中鐵建仍然保持著雙寡頭壟斷地位。代表性上市公司：中國鐵建（601186），中國中鐵（601390），中鐵二局（600528）。

    鐵路裝備制造業(yè)——并不如想像中那么受益。該子行業(yè)可以細分為三個板塊，軌道設施制造、機車制造及通信信號制造。軌道設施主要由鋼軌、軌枕、道床、扣件等構成，約占工程總投資的7-10%；機車制造市場基本被南北車集團平分，機車購置費的占整體投資的比例為10%左右；通信信號制造一般占總投資的3.5-7.5%，具有較強的行業(yè)技術特點，尤其是信號產(chǎn)品，基本由中國鐵路通信信號集團公司設計生產(chǎn)和安裝。代表性上市公司：中國南車（601766），晉西車軸（600495），時代新材（600458），北方創(chuàng)業(yè)（600967），晉億實業(yè)（601002）和南方匯通（000920）。

    鐵路運營業(yè)——存量線路有待觀察，物流板塊鎖定增長。鐵路建設對存量線路的影響相對復雜，要視周邊具體情況而定。對某些線路，新線能夠帶來路網(wǎng)效應，增加其盈利，但有些線路勢則會遭到分流，屬負面效應。就相關上市公司而言，如果不參與新線運營或成為所在集團的資產(chǎn)整合平臺，則未來新開通的客運專線及煤炭運輸通道給目前運營造成壓力的可能性會較大。

    就物流板塊而言，由于我國鐵路物流尚處于起步階段，且實際控制人為鐵道部，提價動力充足，尤其在目前大興鐵路建設、資金緊張、鐵路運價明顯低于公路的情況下，貨運及集裝箱使用費存在繼續(xù)上調(diào)的預期。代表性上市公司：廣深鐵路（601333），大秦鐵路（601006），鐵龍物流（600125）。

    2.6.鐵路建設風險提示

    投資規(guī)模低于預期的風險。投資的實際完成情況主要取決于兩大因素，即是否有充足的資金保障和可行項目。資金方面，鐵道部已經(jīng)為123個大中型鐵路建設項目爭取到10877億元的銀行貸款承諾，且地方政府和其它社會主體投資超過7000億元，達到所簽協(xié)議項目總投資規(guī)模的20%以上，因此本輪鐵路基建的資金來源相對可靠。項目方面，由于新線工程多集中于技術難度大的客運專線和高鐵項目，需要非常充分的前期論證，因此最終能否有足夠的項目去支撐投資規(guī)劃還有待跟蹤核算。

    海外經(jīng)營風險。由于我國海外的鐵路建設項目多集中在中東、北非等地區(qū)，在當前全球經(jīng)濟放緩的背景下，因資金不足、政局不穩(wěn)而導致項目金額降低、盈利空間壓縮、甚至停建的可能性明顯加大。

    業(yè)主壓價風險。業(yè)內(nèi)企業(yè)承擔的基本都是鐵路建設和其他公共基礎設施工程，鐵道部和交通部不定期公布交通基礎建設項目的參考價格，如果參考價格下調(diào)或者上升幅度不能覆蓋施工企業(yè)的成本增幅，則可能利潤空間縮水。

    專業(yè)人才不足的風險。鐵路建設需要大量包括設計、施工、項目管理等方面的專業(yè)人員，在投資規(guī)模突擊性擴大的情況下，施工單位現(xiàn)有人員可能難以滿足工程需要，而且鐵路施工技術要求高難度大，短期內(nèi)尋找專業(yè)的外包施工隊伍也并非易事，可能對項目工期及質(zhì)量帶來一定不利影響。

    匯率波動風險。業(yè)內(nèi)公司的海外業(yè)務和外匯資產(chǎn)都可能有較大增長，當國際業(yè)務收入以人民幣計價時，數(shù)值可能因為人民幣與外匯匯率的變化而發(fā)生較大波動，影響公司盈利。

    安全生產(chǎn)風險。業(yè)內(nèi)公司的業(yè)務多發(fā)生在野外或地下，作業(yè)環(huán)境復雜、艱苦，屬高危行業(yè)，保障安全生成的壓力較大。在當前加速投資的背景下，如果項目前期準備不足、倉促開工可能會造成施工事故，進而拖慢施工進度，影響投資額的完成。

    3.城市軌道基建——另一位分享投資盛宴的VIP

    借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗教訓，雖然城市軌道交通的建造成本較高，卻是解決交通擁堵的有效途徑。而且我國正處在較長時期的城市化進程之中，城軌交通建設也隨之進入加速階段，逐漸發(fā)揮出運量大、速度快、能耗低、占地少和環(huán)保的優(yōu)勢，日益建立起在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干地位。

    2.3鐵路建設資金來源分析

    鐵路建設的資金構成分為兩大部分，資本金及借貸資金。

    資本金。鐵路建設項目要求資本金至少要達到項目總金額的35%，不過從以往的項目經(jīng)驗看，實際支出的資本金比例多在40-45%之間，甚至是50%以上。資本金主要來源于鐵路建設基金，每年500-600億元；鐵路內(nèi)部積累，約500億每年；合作建路方資金投入，07年的數(shù)據(jù)為500億元。按照明后兩年1.6萬億元的投資規(guī)模計算，需要項目資本金5600-8000萬元。

    借貸資金。主要來源于國家開發(fā)銀行，其后依次是商業(yè)銀行貸款、世行貸款以及發(fā)債融資等，對應明后兩年1.6萬億元的投資規(guī)模，需要貸款8000-10400萬元。我們認為如此巨大的融資規(guī)模很可能會倒逼鐵道部改革現(xiàn)有的融資模式，從根本上突破長期以來制約鐵路建設發(fā)展的瓶頸。

    2.4鐵路建設的成本結(jié)構分析

    各類型鐵路的建設成本。我國幅員遼國，地貌復雜，即便建設同一類型的鐵路，成本差異也會很大。

    鐵路建設投資的具體構成。鐵路新線建設的投資主要分為四大部分：基本建設投資，約占總投資的85%；建設期利息，約占3——5%；機車車輛購置費，占10%；鋪底流動資金1-2%.

    占新線總投資85%份額的“基本建設”可概況為12項具體內(nèi)容，其中主要環(huán)節(jié)在拆遷征地、路基、橋涵、隧道和軌道。拆遷和征地費在不同地區(qū)差別很大，最少占工程總投資的3%，但像京津城際這樣的線路就高達20%.路基一般占工程投資的5——20%，但隨著線路技術標準的提高，橋涵和隧道的比重日趨提高，該部分占比則相應縮小。

    2.5.鐵路建設產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)受益程度分析

    按照受益于鐵路建設的先后順序，鐵路基建產(chǎn)業(yè)鏈條由四個環(huán)節(jié)組成：咨詢設計業(yè)建筑施工業(yè)鐵路裝備制造業(yè)（包括軌道設施、機車及通信信號制造業(yè)等）鐵路運營業(yè)（包括鐵路局、物流公司等）。鑒于鐵建咨詢設計子行業(yè)尚未有公司上市，因此本報告只重點分析后面三個環(huán)節(jié)。

    鐵路建筑施工業(yè)——最核心的環(huán)節(jié)。建筑施工業(yè)占鐵路固定投資總額的85%，是整個產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的部分。目前從事鐵路工程施工的主要是“中鐵工（工總）”和“中鐵建（建總）”兩大集團�！爸需F工”下屬第一到十工程局，再加大橋、隧道、電氣化、建工、海外，共有15個施工企業(yè)：“中鐵建”下屬十一到二十五集團公司、中土、建設集團、電氣化集團共18個施工企業(yè)。

    新建鐵路的施工過去一直由兩大集團及其前身壟斷，任務由鐵道部工程管理部門直接下達。2005年、2006年，建設部和鐵道部幾次聯(lián)合發(fā)文，推動鐵路建設市場的開放，中交建設、中國建筑、中國水電建設等中字頭的公司和地方一些有實力的工程公司開始進入鐵路施工領域，但所占市場份額非常小，中鐵工、中鐵建仍然保持著雙寡頭壟斷地位。代表性上市公司：中國鐵建（601186），中國中鐵（601390），中鐵二局（600528）。

    鐵路裝備制造業(yè)——并不如想像中那么受益。該子行業(yè)可以細分為三個板塊，軌道設施制造、機車制造及通信信號制造。軌道設施主要由鋼軌、軌枕、道床、扣件等構成，約占工程總投資的7-10%；機車制造市場基本被南北車集團平分，機車購置費的占整體投資的比例為10%左右；通信信號制造一般占總投資的3.5-7.5%，具有較強的行業(yè)技術特點，尤其是信號產(chǎn)品，基本由中國鐵路通信信號集團公司設計生產(chǎn)和安裝。代表性上市公司：中國南車（601766），晉西車軸（600495），時代新材（600458），北方創(chuàng)業(yè)（600967），晉億實業(yè)（601002）和南方匯通（000920）。

    鐵路運營業(yè)——存量線路有待觀察，物流板塊鎖定增長。鐵路建設對存量線路的影響相對復雜，要視周邊具體情況而定。對某些線路，新線能夠帶來路網(wǎng)效應，增加其盈利，但有些線路勢則會遭到分流，屬負面效應。就相關上市公司而言，如果不參與新線運營或成為所在集團的資產(chǎn)整合平臺，則未來新開通的客運專線及煤炭運輸通道給目前運營造成壓力的可能性會較大。

    就物流板塊而言，由于我國鐵路物流尚處于起步階段，且實際控制人為鐵道部，提價動力充足，尤其在目前大興鐵路建設、資金緊張、鐵路運價明顯低于公路的情況下，貨運及集裝箱使用費存在繼續(xù)上調(diào)的預期。代表性上市公司：廣深鐵路（601333），大秦鐵路（601006），鐵龍物流（600125）。

    2.6.鐵路建設風險提示

    投資規(guī)模低于預期的風險。投資的實際完成情況主要取決于兩大因素，即是否有充足的資金保障和可行項目。資金方面，鐵道部已經(jīng)為123個大中型鐵路建設項目爭取到10877億元的銀行貸款承諾，且地方政府和其它社會主體投資超過7000億元，達到所簽協(xié)議項目總投資規(guī)模的20%以上，因此本輪鐵路基建的資金來源相對可靠。項目方面，由于新線工程多集中于技術難度大的客運專線和高鐵項目，需要非常充分的前期論證，因此最終能否有足夠的項目去支撐投資規(guī)劃還有待跟蹤核算。

    海外經(jīng)營風險。由于我國海外的鐵路建設項目多集中在中東、北非等地區(qū)，在當前全球經(jīng)濟放緩的背景下，因資金不足、政局不穩(wěn)而導致項目金額降低、盈利空間壓縮、甚至停建的可能性明顯加大。

    業(yè)主壓價風險。業(yè)內(nèi)企業(yè)承擔的基本都是鐵路建設和其他公共基礎設施工程，鐵道部和交通部不定期公布交通基礎建設項目的參考價格，如果參考價格下調(diào)或者上升幅度不能覆蓋施工企業(yè)的成本增幅，則可能利潤空間縮水。

    專業(yè)人才不足的風險。鐵路建設需要大量包括設計、施工、項目管理等方面的專業(yè)人員，在投資規(guī)模突擊性擴大的情況下，施工單位現(xiàn)有人員可能難以滿足工程需要，而且鐵路施工技術要求高難度大，短期內(nèi)尋找專業(yè)的外包施工隊伍也并非易事，可能對項目工期及質(zhì)量帶來一定不利影響。

    匯率波動風險。業(yè)內(nèi)公司的海外業(yè)務和外匯資產(chǎn)都可能有較大增長，當國際業(yè)務收入以人民幣計價時，數(shù)值可能因為人民幣與外匯匯率的變化而發(fā)生較大波動，影響公司盈利。

    安全生產(chǎn)風險。業(yè)內(nèi)公司的業(yè)務多發(fā)生在野外或地下，作業(yè)環(huán)境復雜、艱苦，屬高危行業(yè)，保障安全生成的壓力較大。在當前加速投資的背景下，如果項目前期準備不足、倉促開工可能會造成施工事故，進而拖慢施工進度，影響投資額的完成。

    3.城市軌道基建——另一位分享投資盛宴的VIP

    借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗教訓，雖然城市軌道交通的建造成本較高，卻是解決交通擁堵的有效途徑。而且我國正處在較長時期的城市化進程之中，城軌交通建設也隨之進入加速階段，逐漸發(fā)揮出運量大、速度快、能耗低、占地少和環(huán)保的優(yōu)勢，日益建立起在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干地位。

    根據(jù)交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會統(tǒng)計，目前國內(nèi)人口數(shù)百萬以上的40多個特大城市中，已有超過30個開展了城市快速軌道的建設或建設前期工作。此外還有14個大型城市上報了城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案，擬規(guī)劃建設55條線路，長約1500公里，總投資近5000億元，按5年建設周期計算，年均投資規(guī)模將達到1000億元。在國家加速基建、刺激內(nèi)需的政策背景下，我們愿意更樂觀地將08-10年城軌交通基建投資規(guī)模擴大到1000億、1200億和1300億元。相關的地鐵車輛設備制造商必會受益匪淺，最具代表性的上市公司即為該領域龍頭中國南車（601766）。

    4.重點推薦公司

    在明年我國上市公司盈利增長普遍回落的預期下，能有確定性增長的公司就顯得非常難能可貴。我們建議投資者重點關注股東背景雄厚、施工資質(zhì)高、業(yè)績預期良好的鐵路及城軌交通基建類上市公司，推薦建筑施工類的中國鐵建（601186）、中國中鐵（601390）、中鐵二局（600528）及機車霸主中國南車（601766）。

    中國鐵建（601186）：鐵路建設黃金期的最大贏家。公司在我國鐵路工程承包市場上始終處于領先地位，獨立修建的鐵路里程占到我國建國以來修建鐵路里程的50%以上。按照新簽合同額統(tǒng)計，中國鐵建近年來在鐵路工程承包市場上的占有率一直保持在45-50%之間，在中國鐵路基建市場占有絕對的壟斷地位和競爭優(yōu)勢。鑒于公司的訂單主要來源于鐵道部，而鐵道部采用成本加成定價法，因此我們預計公司未來的毛利率不會明顯上升，但是收入增長將擬合行業(yè)投資的增幅。預計公司08-10年的每股收益為0.32元、0.46元和0.58元。對應08年11月28日的收盤價10.04元，公司08、09年的動態(tài)PE分別為31.4和21.8倍，給予“買入”評級。

    中國中鐵（601390）：一次性匯兌損失無礙巨擘地位。公司與中國鐵建（601186）并稱為鐵建雙寡頭，占據(jù)我國鐵路工程承包市場40%左右的份額。公司三季報顯示，08年1-9月份，由于將H股募集資金通過結(jié)構性存款累計凈做了15億美元的澳元結(jié)構性存款，結(jié)果產(chǎn)生匯兌凈損益19.39億元，導致三季度業(yè)績虧損5.5億元，不過公司亦公告截至9月30日，結(jié)構性存款已全部到期，且不存在任何金融衍生產(chǎn)品，即此次匯兌損失屬一次性損失。我們認為公司全年業(yè)績雖然受到不小的沖擊，但實際主營狀況的蒸蒸日上卻無法掩飾。剔除掉匯兌非經(jīng)常性損益，公司前三季度累積實現(xiàn)凈利潤近32億元，與07年全年盈利持平。預計公司08-10年的每股收益為0.12元、0.27元和0.40元。對應08年11月28日的收盤價5.80元，公司08、09年的動態(tài)PE分別為48.3和21.5倍，給予“買入”評級。

    中國南車（601766）：逆經(jīng)濟周期的高速動車組。公司處于軌道交通設備制造業(yè)，在國家大力投資鐵路基建的政策背景下，業(yè)績增長非常確定。按照鐵道部的最新規(guī)劃，明后兩年機車車輛購置投資預計為3000億元左右，南車將分到至少一半的份額，即1500億元。而在公司三個月前的招股書中，公司仍沿用“十一五”規(guī)劃中年均500億的機車投資規(guī)模來判斷行業(yè)發(fā)展前景，業(yè)績值得期待。由于高鐵里程短、動車組保有量少，我國動車組的需求將進入爆發(fā)式增長階段，預計010年，將有700列動車組投入運營，是2005年保有量的17.5倍，南車股份擁有全球最大的高速動車組生產(chǎn)能力，制造的CRH2型時速200公里動車組是第一臺國產(chǎn)化動車組。同時，由南車股份下屬四方股份生產(chǎn)的擁有自主知識產(chǎn)權的我國第一列時速300公里高速動車組已于2007年底正式下線，規(guī)模和歷史業(yè)績顯示了南車股份在動車組領域的國內(nèi)領導者地位。此外，中國南車還是我國最大的城市地鐵制造商，隨著城市軌道交通景氣的到來，下游需求有充分保障。我們預計公司08-10年的每股收益為0.17元、0.23元和0.26元。對應08年11月28日的收盤價4.13元，公司08、09年的動態(tài)PE分別為24.3和18倍，給予“買入”評級。

    中鐵二局（600528）：鐵建大單超預期，災后重建錦上花。中鐵二局是國內(nèi)首家上市的鐵路建筑施工企業(yè)，在技術力量、質(zhì)量控制、施工設備等方面均處于同行業(yè)領先水平，而且最終實際控制人為中國中鐵（601390）的大股東中鐵工，屬于鐵道部系統(tǒng)內(nèi)企業(yè)，在獲取鐵路建設訂單時具有明顯優(yōu)勢。10月28日中鐵二局發(fā)布公告稱，截止到08年10月27日，公司累計中標工程287.99億元，其中鐵路工程中標142.85億元，超出2008年度計劃承攬工程項目總額179億元的60.89%，比2007年度承攬工程項目總額高出49.08%.公司還具有突出的災后重建概念。根據(jù)四川省發(fā)展和改革委員會李國棟處長在“四川災后重建的商機”研討會的發(fā)言，全省災后重建“1 9”規(guī)劃草稿近日已順利完成，即將進入下一環(huán)節(jié)的審核和評估。方案獲準通過后將對外公布，并計劃在8年內(nèi)實施完成，其中2008——2010年為三年恢復重建時期，2011——2015年為五年發(fā)展、提高時期，初步概算四川災后重建投資將會超過1萬億元人民幣。中鐵二局在四川運營多年，與地方政府關系良好，此次災后重建有望獲得數(shù)量豐厚的工程訂單。我們預計公司08-10我們預計公司08-10年的每股收益為0.34元、0.43元和0.55元。對應08年11月28日的收盤價8.27元，公司08、09年的動態(tài)PE分別為24.3和19.2倍，給予“增持”評級。2倍，給予“增持”評級。